阻尼层， 则可进一步降低噪声! # 左右。 ! ! 隔星空体育官方入口 星空体育官网绝传播途径 为减少汽车行驶过程中传入车内的噪声， 可以利用具有弹性和阻尼的材料来阻断结构声； 也可以利 用涂布、 阻尼粘胶等材料来提高车身壁板的隔声性能并减小车身壁板的孔缝数目和尺寸， 从而增强车身 结构的隔声量， 削弱或阻断气体传声。即主要采取隔振、 隔声和提高车室密封性等措施来降低车内噪 声。例如对大型客车， 合理选择和在适当位置布置隔振器来支撑发动机， 可使车内噪声降低 $!% 。 # 提高车室密封性是阻止噪声传入车内的有效方法之一。车室隔声结构的构成是在不同部位适当组合吸 声防振材料， 有时为了减轻汽车重量， 也采用在车身涂敷防振涂料等方法。试验研究表明， 对各操纵机 构和仪表线路通过车身的孔、 缝进行密封处理后的车内噪声可降低& 。 ’ # ! # 用吸声处理降低车室混响声 在车室壁板上使用能减少反射声的吸声材料可有效降低车室混响声。例如在汽车顶棚采用吸声处 理， 可在乘员耳朵的位置处降低! # 以上的噪声。

　　［ ］ ! ! $ 直到8 由于电子技术和信号处理技术的飞速发展， 对有源降噪技术的研究才又重新兴起 。 ’年代末， 封闭空间声场的有源控制研究是从% ’年代中期才开始进行的。英国9 : ; 的 . 4 0 / 2 等人在封闭

　　空间有源消声理论研究和技术方面作了大量工作， 提出了本征相干理论， 研究了有源消声系统次级声源 阵列和监测传声器的最优布防问题， 并开始在飞机舱室和轿车车内进行自适应有源降噪研究。 美国 5 / ) = 公司首先对螺旋桨发动机客舱的有源降噪进行了试验研究。通过放置在一些区域 的传声器拾取一定的噪声信号， 通过计算机处理， 产生所需要的次级源抵消信号。他们在使用正弦信号 作为模拟噪声信号的情况下， 在! 在降噪区域获得了 % ’ ’ ! & ’ ’ ’? @的频率范围内， ! & A # 的消声量。 该公司& 取得了局部空间的降噪效 B % %年的研究报告报道了对上述机舱消声实验作了进一步的研究， 果。其方法就是利用 ? 在螺旋桨发动机与机舱之间设计了一个由 A 个声学装置构成的次 6 2 0原理， C 7 级声源阵列， 并且都独立地受计算机控制。通过使用次级声源阵列， 在机舱某一范围内取得了明显的降

　　万方数据 境的变化而变化， 这种修正是很必要的。他们的试验结果表明， 对螺旋桨产生的噪声， 在% %? @和两次

　　谐波! 、 其舱室总的声势能分别降低 ! 、 、 。试验结果与理论预测是吻合 #$ % & # ’$ %处， () * ) * #) * 的。这次试验是有源降噪研究领域公开报道的规模最大、 降噪环境最复杂、 技术水平最高的试验， 它证 明了有源降噪技术应用于实际工程 （尤其对车内低频噪声实施控制） 是完全可能的。 并能自动 , -年代末期发展起来的采用自适应滤波方法的自适应有源降噪技术可实现选择性降噪， 跟踪声场参数和噪声源的变化， 可有效解决车辆上传统降噪措施对同一型号车辆治理中存在的离散度 问题。国外一些汽车公司及研究机构于, -年代后期开始尝试将有源降噪技术应用到车内噪声控制上， 并相继推出了一些试验性系统。日本尼桑公司! !年在其新型 * . / 0* 1 2 )轿车上开始装备有源降噪系 统， 可降低车内噪声3 。 4 #) * 美国通用汽车公司的5 ! , ’年， 6 7 8 9 . )采用自适应有源降噪方法研究了柴油车驾驶室的有源降噪 问题。系统由分立元件构成， 采用发动机转速信号分频方法产生多阶正弦波参考信号， 经过控制器进行 调幅、 倒相处理， 反馈给次级电声系统， 产生抵消处噪声的反噪声。声学部分采用单次级源、 单监测传声 器。试验结果表明， 对由发动机几个低阶谐量引起的室内低频噪声降噪效果明显， 可使谐阶噪声仅高出 本地噪声3 ， 并研究了降噪点周围噪声波长! ／ （约为 ! ) * ’的降噪区域。但由于系统跟随时间比较长 ） ， 尚不能反映车速变化的降噪要求。 &7 英国 : 将自适应有源降噪技术应用于轿车噪声控制。 ! , ! ! -年， 6 ; / 7汽车公司与 = ? 合作， 控制器的核心是数字计算机， 采用发动机转速信号分频方法产生多阶正弦波参考信号。在发动机转速 为( ／ 可降低车内轰鸣声 （对应发动机 ! 3 -2 @ 1 A范围内明显地降低了车内低频发动机谐阶噪声， 点火频率谐阶噪声） 降噪区域较大， 跟随时间短， ! -) * 左右。由于采用了多个监测传声器和次级声源， 能快速跟随车内低频发动机谐阶噪声的变化。 国内开展有源降噪技术研究相对较晚。沙家正等从! 马大猷 年开始对管道有源降噪进行研究； 等人对封闭空间的声场形式等作了探讨； 清华大学、 西安交通大学和西北工业大学的有关学者对有源降 噪及其工程应用方面作了大量工作， 但目前国内尚没有研究出适用的车内有源降噪控制系统。 国外轿车一般噪声级较低， 有源降噪的潜力较小。而国产汽车长期以来一直存在噪声过高问题， 因 此研究有源降噪技术在降低车内噪声中的应用， 改善国产汽车的乘坐舒适性， 具有较大的潜力。但目前 国内尚没有成形的车内有源噪声控制系统。其主要原因是对空间有源降噪的机理研究不够深入 （例如 消声过程的能量转化机理等； 空间消声的基本单位及其消声的空间特性） ， 缺乏满足实际应用要求的简 单、 有效的消声结构， 复杂的外界条件 （声学环境、 物理条件、 声学器件特性等） 对消声效果的影响。 ! # 结构声的有源振动控制 有源振动控制 （B ， 简称 B ） ， 又叫主动振动控制， 它是用另一振动源产生某 C ; 1 D 0 1 E 2 9 ; 1 6 AF 6 A ; 2 6 . F 种振动， 迭加到原有的振动上， 达到减振、 隔振和吸振的目的。B 与传统的 F 作为一种新的有效方法， 振动控制手段相比， 具有低频效果好， 可以任意改变振动系统的星空体育官方入口 星空体育官网等效阻尼、 质量与弹性系数， 并且可以在 一定的频带宽度内同时控制多个频率点的固有振动方式的响应等许多优点， 因而受到广泛重视。迄今 为止， 几乎所有的传统振动控制技术都有与其对应的 B F 技术。 结构振动常产生噪声， 用次级声源进行有源控制往往需要许多次级声源。结构声主动控制 （B C ; 1 D 0 ， 简称 B ） 用控制结构振动的方法控制低、 中频的结构声辐射， 不用次级声 = ; 2 / C ; / 2 9 .B C 6 / 7 ; 1 CF 6 A ; 2 6 . = B F 源， 直接将控制力施加于结构， 使辐射声能量最小。这种控制方法的特点是用较少的控制激励器就能实 现有效控制， 因此由有源噪声控制和主动振动控制形成的结构声主动振动控制技术是控制结构振动所 辐射噪声的一种更为有效的方法。对于车内噪声， 采用结构声主动振动控制方法控制弹性壁板的振动 可以减少噪声的传入， 可达到降噪目的。

　　车内噪声主要来源于发动机噪声， 进、 排气噪声， 底盘噪声等。这些声源的噪声经由空气和结构两 个途径传入车内。其中经由空气传播的噪声主要是发动机表面辐射噪声和气流流动噪声， 而结构传播 的噪声主要是发动机、 轮胎、 路面及气流等引起车身振动而向车内辐射的噪声。空气传播和结构传播噪 声的能量因车型、 结构以及噪声的频率成分的变化而有所差别。 高频噪声主要通过 * ) )1 2以上的中、 空气传入车内， 而& 封闭的车辆舱室对 ) )1 2以下的低频噪声主要通过结构传入车内。试验研究表明， 外部声源起到较大的隔声作用， 发动机的空气传播噪声对封闭驾驶室内部噪声影响不大； 封闭驾驶室内 部噪声主要是发动机振动和路面随机激励引起车辆舱室各板壁振动而辐射出来的固体声， 其中由发动 机引起的噪声占主要地位。因此低频噪声是车辆舱室内部噪声的主要成分。

　　［ ］ ! 控制车内噪声的途径主要有减弱声源强度、 隔绝传播途径和吸声处理三个方面 。

　　! # 消除或减弱噪声源的噪声辐射 降低汽车上任何声源的噪声能量都有利于控制， 车内噪声， 尤其是降低发动机噪声和传动系噪声更 具重要意义。例如对发动机进行屏蔽处理可使舱室内噪声降低! )3 / 左右。如果对屏蔽罩的壁板涂敷

　　要： 综述了目前国内外车内噪声控制技术， 重点论述了有源噪声控制技术和结构声的有源

　　振动控制技术在车内噪声控制中的应用及其存在的问题， 并预测了车内噪声控制技术的发展 趋势。 关键词： 车辆噪声； 控制； 噪声污染 中图分类号： . / % , % 文献标识码： 0

　　随着人们环保意识的日益增强， 汽车噪声已成为汽车的重要性能指标。在我国汽车工业发展规划 中， 已把改善汽车乘坐舒适性、 降低车内噪声作为亟待解决的主要问题之一。车内噪声指汽车行驶时乘 坐室内存在的各种噪声。要降低车内噪声， 就必须首先了解产生噪声的原因 （即声源的部位） 、 声源的特 性 （如声源的类别、 频率特性、 变化规律等） ， 进行准确的测量分析， 然后结合具体的要求和条件， 采取相 应的降噪措施。目前噪声控制一般包括声源、 传递途径和接受者三个方面的控制。降低车辆噪声的根 本办法是控制声源， 并在传递途径上采取可行的措施， 从而使车内噪声限制车内噪声标准允许的范围 内。本文综述了车辆舱室噪声控制技术的发展现状并对其发展趋势做出了预测。

　　# $ 有源噪声控制技术 振动控制中， 降低低频噪声和低频振动一直是既困难成本又高的工程。例如， 一般吸声材料的低频 吸声系数很小， 共振型低频吸声结构要占很大空间， 且吸声频带很窄， 构件的低频吸声量很小。有源噪 声控制 （( ， 简称 ( ） 方法是近年来发展起来的一种全新的噪声控制方法。与传统 ) * , -. / 0 -1 / 2 * 3 / 4 . 1 的降噪技术相比， 它突出的优势在于对低频噪声控制效果好及对原系统的附加质量小， 因此近年来主动 噪声控制在降低低频噪声中得到了广泛应用。 有源噪声控制是在指定区域内人为地、 有目的地产生一个次级声信号去控制初级声信号， 以达到降 噪目的的技术， 依据的原理是两列声波干涉相消原理。若次级声源产生与初级声源的声波幅值相等、 相 位相反的声波， 则与该区域内的原始声场相互抵消就达到了降噪的目的。该项技术早在$ ’年代由德国 这一创造性设想并未变成现实。 物理学家 5 6 7提出并申请了专利。但由于当时电子技术水平的限制，

　　同年， 英国 : / 6 * D E * / 2大学 G H ( H . 4 0 / 2和 : H I H J 4 4 / * *等人在 # ( J K A %型双螺旋浆推进器飞机机 F 舱内进行了一次有源降噪的飞行实验， 成为封闭空间有源降噪一次典型的成功范例。实验用的控制系 统由产生抵消噪声的若干扬声器、 测量剩余噪声信号的若干传声器、 推动扬声器的若干控制信号及一个 使系统对噪声源锁相的传声器组成。所用的控制器是由 L 可产 / M 3 0 0公司组装的模块化结构仪器， F F 生! 并可测量K A个控制信号， !个剩余噪声信号。用 ! A 个控制信号推动 ! A 个扬声器。传声器测量剩 余噪声场， 控制器用这些信息修正送至扬声器的信号。为了使系统能跟随螺旋桨噪声的变化和机舱环