全新宝马M5是一款插电式混合动力车型，是奥迪RS6所代表的汽油动力车型与保时捷Taycan所引领的电动车型的完美结合。它们的表现果真名副其实吗？

　　天光褪尽，道路干燥，全新插电式混合动力宝马M5稳健地向西疾驰，仿佛一枚被以合理角度掷出后在水面上跳跃的鹅卵石。当我尝试着彻底释放出那深藏的535千瓦功率时，它跳跃的步伐开始变大，减震系统被有节奏地压缩。周围，一座座桥梁和一个个出口在视野中一闪即逝，就像飞掠的鹅卵石在水面上击出的水花。

　　M5的速度惊人，动力招之即来，随叫随到，而它的底盘则极为稳定。如果把眼前的M50公路换成德国不限速的高速，我或许会把车速维持在250公里/小时，这会让我此刻在M5上的“疾驶”看上去就像悠闲的慢跑。但现实残酷，我必须克制自己，以免成为新闻报道的主角，或者被传唤去地方法院出庭。

　　这样一台在性能上远超前几代车型的超级轿车，这样一条令人颇感乏味的公路，你还能有怎样的期待？因此，当M5驶离公路向山谷奔去时，我兴奋起来。眼前的道路紧贴山腰，沿着山势蜿蜒而行，时而会因为地基的沉降起起伏伏，时而在巨石与绝壁间曲折前行。即使在这样的条件下，M5依然源源不断地输出着足以定义它的强劲动力，表现出与它那长如上一代7系且略显臃肿的体型形成鲜明反差的灵活性。

　　M xDrive系统可以轻松地管理充沛的动力。在默认模式下，它会有偏向性地将更多动力输送给后轮，保持着镇定自若的姿态。而如果放松对稳定性的控制，解锁4WD Sport模式，你将有机会在无形的安全网的保护下探索这台动力无比强大的后驱车物理极限的可能。与普通5系相比，M5的前轴加宽了75毫米，后轴加宽了48毫米，这无疑也为其表现增色不少。

　　我驶入弯道，M5如同一只飞速射向十只球瓶的保龄球般具有攻击性。到达弯心，我重新踩下油门，后轮的轮胎随即咬住地面，轻微地扭动一下，随即完成加速，过程快得惊人。M5从未试图掩饰它庞大的身形，但此时此刻，它却不会制造出一丝一毫难以控制的印象。

　　即使在纯后驱模式下，它依然有着出色的平衡表现。要知道，以后轮驱动模式行驶只是M5所适合的全部应用场景中的一部分，而M部门也放弃了在M5上使用其他M车型配备的可调牵引力控制系统。离开家乡三个小时后，我将M5开进了威尔士的一个停车星空体育 星空体育平台场。混动模式下，M5的发动机停止了运行。停车场四周空无一人，我降下车窗，耳边听到的只是车轮碾过碎石发出的嘎吱声和慵懒的风力发电机巨大扇叶在头顶上空掠过时的窸窣。在如此的寂静里，你听到的任何细微声音都会如同在降噪耳机里传来的，能够无端触发美好体验的声音，为大脑带来电流涌过般的舒爽感觉。

　　天啊！这难道是我开过的最全面的高性能车型吗？完全可能。我来到这里的目的，就是为了给这一结论寻找充足的依据。我会与M5的两位竞争对手——搭载V8发动机的奥迪RS6 Performance和全电动的保时捷Taycan Turbo——进行一次面对面的较量。这两位对手近期都已完成升级，并代表了宝马在开发M5时曾经考虑过的两种截然不同的设计方向。两台车无法像M5那样全能且出色，但却能在某些关键环节上做得非常优秀。

　　奥迪RS6在中国的起售价为145.38万元人民币（与146.89万元人民币的M5相当），拥有463千瓦，官方给出的油耗为百公里12.2升，而保时捷Taycan Turbo在中国的售价则高达156.80万，在超增压模式下可输出——没错——650千瓦，根据WLTP标准，其续航里程最长可达大约605公里。

　　当它们与M5并排停放时，视觉上的差异一目了然。宝马富含戏剧张力，略显两极分化的设计让人想起克里斯·班戈（Chris Bangle）设计的E60 M5极其前卫的线条处理手法，或者《神秘博士》里的机械狗K-9的棱锥形收尾以及简洁的侧面造型。它的对手奥迪RS6是将优雅与力量感完美结合，Taycan则以鹅卵石般圆润光滑且极为低矮的车身脱颖而出——它在如何“给911加多两扇门”上的表现远超Panamera。

　　但最大的区别是，这两款车的重量都明显低于宝马M5（2435千克），且功率重量比都更胜一筹——尽管奥迪RS6仅比M5略高一点。作为电气化的结果，M5拥有了多任务解决能力，整备质量也比身材苗条的前代车型重了500多千克，但我尚不确定这样的改变是否值得称赞。5年前，当宝马M部门开始研发代号为G90的这一代M5时，设计师们对未来市场前景完全没有清晰的规划，以至于不得不把所有可能的方案都塞进这辆车以防万一。现在来看，这一决定颇具远见。

　　除了传承自代号F10的宝马五系的4.4升双涡轮增压V8发动机，以及在上一代F90上首次搭载的八速自动变速箱和M xDrive全轮驱动系统外，宝马还为M5的变速箱配备了一台电动机，并加载了一块容量为18.6千瓦时的锂电池。被塞在传动轴通道两侧的大块头电池占据了约220千克的车重。此外，它的出现还导致了车身下部需要进行大量加固（这也是座椅位置比之前稍高一些的原因），为此，设计团队不得不放弃了2022年圣诞节假期。

　　M5的性能数据令人震撼：V8发动机可以输出430千瓦的最大功率和750牛·米的扭矩，加上电动机额外提供的197千瓦的瞬时动力，总输出可以达到惊人的535千瓦和约1000牛·米。此外，它在纯电模式下的续航超73公里，最高速度可达140公里/小时（尽管两者无法同时实现）。

　　更重要的是，依照宝马M5的官方数据，即使电池电量耗尽的情况下，M5的油耗依然可以保持在百公里9.8升，这比上一代M5车型提升了7.8%的燃油效率，而比奥迪RS6的油耗表现高出22%。宝马M5拥有的不仅是一台强大的发动机，还有一套被完美整合的动力系统。其中，最令人印象深刻的是汽油与电动模式之间切换时的平滑顺畅。动力如同汹涌巨浪般澎湃且源源不断，油门响应快若闪电，电动机仿佛是一位随时准备在发令枪响起时冲刺终点的短跑运动员。

　　M5有节奏的清脆爆燃声为原本令人心生暖意的驾驶过程加上了愉快的标点符号。

　　每次松开油门，发动机便会有节奏地发出清脆的爆燃声，为原本令人心生暖意的驾驶过程加上了愉快的标点符号。当我向内拨动方向盘左侧的换挡拨片尽可能将挡位降到最低、激活Boost模式时，M5像是突然飞溅出的烟火一般，表现非凡。

　　尽管与上一代相比，全新M5的功率重量比有所下降，0-100公里/小时的加速时间增至3.5秒，显得稍微星空体育 星空体育平台悠闲了一些，但在动力输出和操控响应方面所展现的进步却是惊人的。

　　虽然M5的表现极为出色，但也并非完美无缺。选项有些过于复杂，驾驶过程也不够尽兴，不仅混合动力模式有多重设置可选，（可调）悬架、转向、刹车踏板反馈等众多元素也都等着你去完成配置，即便是为M1和M2两个快捷设定偏好设置的操作过程都显得过于繁琐。

　　更令人困扰的是，在穿越一段极具挑战的高地路段时，M5的悬架硬到了夸张的地步，以至于我觉得它的“舒适模式”应该改叫“运动+模式”。我的同事詹姆斯·丹尼森接手了M5，希望听听他的反馈，与此同时，我坐进了奥迪RS6的驾驶席上。

　　第一印象？虽然RS6的信息娱乐系统不如宝马先进，但它的驾驶舱却异常的简洁干净，这与竞争对手相对繁复的设计形成了鲜明对比。同样，RS6的运动座椅位置比M5更低，支撑性更好，底部还有些许柔软感。同样，包裹着纹理感十足的Alcantara材质的方向盘也更纤细。因此，即使在车辆静止的情况下用手抚摸它，也会产生一种比M5“肥嘟嘟”的方向盘更轻盈、更敏捷的感觉。而在驾驶中，这种感觉依然不会改变。虽然“线相比，它却能反馈更多来自路面的信息。

　　这也令M5这位新人显得有些冷漠和疏离。RS6的基础配置保持不变，依然搭载一台4.0升双涡轮增压V8发动机，辅以轻度混合动力系统，以及一台八速扭矩转换自动变速箱和全轮驱动系统。唯一的变化是，基础款不见了，取而代之的是RS6Performance版本，价格有所上涨，并添加了一些更诱人的配置，例如华丽的Bang & Olufsen 3D音响系统和22英寸合金轮毂。

　　此外，奥迪为这款车配备了一个全新的中央差速器，并在一定程度上提升了性能，总输出达到463千瓦和850牛·米。同时，由于车内隔音材料减重8千克，允许更多来自V8发动机的轰鸣声传入座舱。踩下油门，那低沉且富有层次的声音既优雅得体又令人兴奋不已。

　　只有当转速超过2300转/分钟时，这台发动机才会打起精神。它对油门动作的响应也不像M5那样积极，但它的中段动力输出却异常强悍，如同释放到公路上的一股冲击波。它还拥有本次所有测试车型中最原汁原味、最吸引人的声浪。

　　“这台发动机实在是太棒了，尤其是在E63 AMG推出后，”詹姆斯·丹尼森评论道。“它听起来像一辆高性能改装车，劲头如火车头一般强悍，加速极为耗油，但在平稳驾驶时又非常经济实惠。”

　　我们测试的这款Carbon Vorsprung版本RS6几乎包含了所有选配项目——除了碳陶瓷刹车。而我们的M5由于增加了Ultimate套件（包括碳陶瓷刹车），使得两款车在价格上恰好势均力敌。

　　RS6的驾驶体验中最令人难忘的是Dynamic Ride Control系统。这套系统用螺旋弹簧和对角线联动的减震器取代了普通的空气弹簧，同时搭配了一组锻造铣削工艺合金轮毂，比标准版22英寸轮毂轻了约20千克。这在Vorsprung车型上都是标配。

　　驶过之前那段让M5的悬架高度紧张的高地，有关RS6升级后的悬架会牺牲舒适性的担忧立刻被驱散了。公平地说，那一路段的路面确实非常糟糕，如同波浪般褶皱起伏，行驶在上面，M5因颠簸而让人浑身紧张也可以理解，但RS6却能给车身更多的自由活动空间，从而顺畅通过。

　　“RS6能够很好地应对各种路面，”詹姆斯·丹尼森事后评价道。“它的悬架比M5更松弛，能够让车身留出更多‘呼吸’的空间。而M5则明显更僵硬，行动也更为受限。和其他测试车型相比，RS6是最为紧凑的一款——尽管用这个词来形容它有点奇怪。”

　　当将底盘设置调到“平衡”，RS6的肌肉立刻紧绷起来。虽然这一设置在某些方面牺牲了在城镇中行驶时不可或缺的舒适性，但你会发现，RS6底盘最为引以为荣的弹性却不会因为速度的提升变弱，而是保持着一贯的协调与自然。

　　事实上，这辆车给人的感觉更锋利，仿佛是将我去年早些时候驾驶的顶配Carbon Vorsprung车型放在磨刀石上好好打磨过一样。从逻辑上讲，这种变化很可能要归因于它标配的马牌Sport Contact 7轮胎，而不是之前试驾车所配的韩泰轮胎（我们驾驶的M5使用的也是韩泰轮胎，但表现依然令人满意）。

　　奥迪的可变速比转向系统和全轮转向系统似乎比之前版本车型所使用的更为灵敏，甚至有些过于积极，以至于我在过弯时不得不频繁地小幅度修正方向。它在敏捷性方面的表现也很好，但如果能像M5那样，会让我更加放松。尽管也配备了可变转向系统和全轮转向系统，但M5能让人更自信地以流畅的动作操控方向。

　　当运动差速器处于较为放松的标准（运动）设置时，如果行驶在湿滑且较急的弯道中，两个前轮会出现转向不足。而一旦切换为动态模式，RS6表现会焕然一新——入弯时精准，进入弯心时车身姿态控制良好。尽管会有一丝甩尾的感觉，但得益于明显偏向于后轮的牵引力分配机制，你可以全力踩下油门，在轮胎摩擦地面发出的细微“吱吱”声中迅速出弯。曾经一度，奥迪的减震系统像铅块一样动作沉闷、反应迟钝，转向不足严重如同一条跟在灵活的松鼠后面疯狂挠地的狗。但这种情况绝不会在RS6上出现……